DICOTOMÍAS DE LA CIUDAD
Como cualquier otro acontecimiento humano, la arquitectura es arquetípicamente dicotómica. Como explica Marc-Antoine Laugier en su tratado “Ensayo sobre la arquitectura”, el hombre primitivo descubre la construcción tras otorgarse a sí mismo la condición distintiva de “no naturaleza”. Al encontrarse incomodo en las condiciones propias del entorno natural este inventa la cabaña rustica, trazando por primera vez la línea entre dos mundos: el adentro y el afuera, lo natural y lo artificial (lo humano).
Las ciudades, son forjadas bajo estos mismos principios, y por ello en sus dinámicas es común encontrar un montón de escenarios contradictorios que dan un carácter específico a cada metrópolis. Bogotá no es ajena a aquella condición y por ello desde su fundación encontramos bifurcaciones que la han dislocado.
En la actualidad, el trazado urbano de Bogotá se ve resquebrajado por la malla vial, especialmente por las vías de mayor jerarquía cuya función es generar accesibilidad metropolitana y regional. Uno de los casos más dramáticos, es originado por la Autopista Norte, que se ha convertido en una barrera física que, como la línea del hombre primitivo, ha dado origen a dos ciudades antípodas: Bogotá oriental y Bogotá occidental.
Aquí es donde nace el proyecto, cuya finalidad es disolver esta barrera y reconectar las dos zonas generando una ciudad menos dislocada peatonal, socioeconómica y ambientalmente.
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LOCALIZACIÓN
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HISTORIA
El 6 de agosto de 1538 Gonzalo Jiménez de Quesada fundaba la actual capital colombiana, resquebrajo el territorio en dos: oriente y occidente. Los Muiscas, que habitaban la zona desde el siglo IX, se encontraban en las sabanas occidentales de la región, pues la fertilidad del suelo facilitaba la siembra de papa y maíz. Por su parte, los españoles se establecieron al oriente, donde los cerros otorgaban beneficios estratégicos.
En 1886, los caminos de herradura fueron remplazados por las vías férreas en un intento por conectar Bogotá con las haciendas y pueblos aledaños. Desde entonces, la infraestructura se convirtió en un factor determinante para entender el quiebre de la ciudad; a partir de este momento, la barrera ya no sería únicamente simbólica, sino que también sería física.
Esta cicatriz aún permanece en la actualidad, y es el punto de partida del proyecto. La autopista, junto con otras vías realizadas en este mismo periodo (como la 26), simbolizo la mutación de Bogotá en una metrópolis moderna, pero a cambio se sacrificó el desarrollo ordenado, ético y equitativo de la ciudad. El quiebre causado por este devenir histórico, encontró su clímax con la llegada de la autopista y desde entonces existe una división socioeconómica en la parte oriental y occidental de Bogotá..
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PROBLEMA
La tarea principal del Jardín Botánico durante este proceso, fue recuperar las condiciones óptimas del corredor en termino ambientales, por lo que planto y replanto un total de 2500 árboles. En total, se sembraron 112 especies de arbustos y árboles, de los cuales el 60% eran foráneos, como el Urapan, y el 40% restante era nativo.
Esta reestructuración en la vegetación atrajo una cantidad enorme de fauna. Trajo, por ejemplo, 71 especies de aves, entre ellas dos endémicas (el Búho Orejudo y un tipo de Colibrí), 100 especies de insectos, 20 de ellas de mariposas, 2 especies de murciélagos que se alimentan del Urapan y 1 especie de culebra endémica.
Lastimosamente, el parque se ve limitado cuando choca con La Autopista Norte, por lo que el resto del recorrido de Rio Negro, que luego se conecta con el Rio Arzobispo, alimenta el humedal Juan Amarillo para desembocar en el Rio Bogotá, no tiene las mismas condiciones que esta sección. Si bien al atravesar la zona ocupada por El Polo Club, vuelve a tener condiciones más o menos adecuadas esta intersección irrumpe con las redes tróficas puesto que rompe los hábitats de diversas especies, “eso dificulta que los animales más pequeños puedan superar esa fragmentación, como les pasa a las abejas, que no vuelan a más de 300 metros” comenta el ecólogo Juan Caicedo sobre el fenómeno.
ESTRATIFICACIÓN SOBRE LA ZONA DE INTERVENCIÓN (AUTOPISTA MARCADA EN ROJO)
ALTURAS VALOR DEL M2
Como explicamos anteriormente, la barrera que trajo consigo la Autopista Norte evita que la fauna tenga un tráfico continuo entre el oriente y el occidente de la ciudad. Este mismo fenómeno sucede con el peatón, que al bajar por el Virrey encuentra una oferta deficiente de pasos peatonales, y los pocos que existen no perpetúan las dinámicas que hacen del virrey un parque exitoso. De esta manera, el tráfico del costado oriental no solo no puede cruzar al occidente por razones físicas, sino que tampoco lo desea.
Diariamente, los puentes peatonales que existen para atravesar la Autopista en el barrio El Polo Club, son utilizados por 68,079 usuarios de Transmilenio, de los cuales el 22% viaja e horas pico (6 am o 5pm). Esto hace que estos puentes sean inasequibles para una persona cuyo único deseo sea atravesar la autopista y no subirse al Transmilenio.
Además, debido a sus dimensiones y pendientes, los puentes peatonales existentes son discriminatorios para los bici-usuarios.
El Rio Negro, por su parte, al encontrarse con la Autopista es mandado subterráneamente, por lo que el peatón pierde cualquier tipo de contacto con él, hasta volverlo a encontrar luego de pasar la NQS. El rio que antes atravesaba El Polo Club, fue desviado para facilitar la construcción del barrio.
Algo similar sucede con la vegetación, que desaparece por completo al llegar a la barrera. En el barrio El Polo hay bajísimos índices de espacios verdes, por lo que la calidad de vida se ve afectada directamente por esta estadística.
Las dinámicas sociales del lugar también se ven afectadas por la barrera y la falta de comunicación de un lado a otro. Prueba de ello, son la estratificación del suelo en los dos costados, pues mientras que en el oriental se encuentran los estratos 5 y 6, en el occidental están los estratos 3 y 4 (clase media).
Hoy en día Bogotá no ha podido escaparse de su devenir histórico, por lo que no ha logrado romper esta barrera discriminatoria.
En el siguiente capítulo se explora la propuesta que propone la disolución de esta brecha, para que las dinámicas sociales, urbanas y ambientales sean un poco más equitativas en los dos costados de la ciudad.
Movimiento de bici-usuarios y peatones (arriba)
V.S. dimensiones del puente típico bogotano (abajo)
PROPUETSA
Para entender el proyecto, es necesario entender sus partes primero. Como ya se ha dicho anteriormente, la fragmentación creada por la autopista ha creado dos mundos antípodas, por lo que la manera en cómo aterriza la plataforma en cada lado debe responder de manera particular a su contexto.
La vivienda está distribuida, de manera “machimbrada”,
de tal manera que todos los apartamentos son
dúplex y se entrecruzan entre sí.
Rio Negro es tragado por la topografía, y de su trazado nace la línea que da la direccionalidad del puente. El rio es el elemento que da la forma a todo el proyecto.
Alrededor del rio, existe una franja de vegetación anfibia y un desnivel escalonado de 1.5m para evitar desbordamientos, que antes era un problema del virrey en épocas invernales.
A través de la historia se ha cuestionado la labor del puente como un simple artefacto de transición. El Ponte Vecchio, por ejemplo, emerja la noción de que el puente puede tener la vocación de sitio de permanencia, pues a través de su arco expone vivienda, comercio y zonas públicas diseñadas para la permanencia. El puente no tradicional, se habita a una velocidad menor y cuestiona esa temporalidad lineal del puente arquetípico. En la propuesta, se busca la mezcla de velocidades y por esto de maneras de habitar; el peatón debe tener la opción de transitar o permanecer.
